Popayán frente al espejo: ¿cómo
se prepara la ciudad para recibir el proyecto vial más grande de su historia
reciente?
El pasado 14 de julio de 2025,
la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) publicó oficialmente los pliegos definitivos del
megaproyecto de concesión APP El Estanquillo –
Popayán, que tendrá una duración de 20 años y una inversión
estimada cercana a los 8 billones de pesos,
incluyendo la construcción de más de 60 km de doble calzada, 14 túneles, 125
puentes vehiculares, 9 intersecciones, 15 pasos peatonales, y cerca de 600
predios a adquirir.
Aunque la noticia fue celebrada por el Gobierno Nacional
como una apuesta estratégica para conectar el suroccidente del país con el
centro y la frontera con Ecuador, Popayán aún no
cuenta con información clara, pública ni detallada sobre qué exactamente va a
construirse dentro de su jurisdicción, más allá de los 15
kilómetros de segunda calzada adosada a la actual Variante Occidental, entre
Piedra Sur y la intersección con la concesión Popayán–Santander de Quilichao.
Una concesión que cruza Popayán... sin que Popayán aparezca
Interrogantes urbanos sin respuesta
Desde el escenario técnico, se advierte que el avance
acelerado del proyecto sin concertación con el Municipio puede generar una barrera de infraestructura
que divida la ciudad durante décadas, replicando errores de
concesiones anteriores. Estos son solo algunos de los puntos críticos sin
resolver:
è
Accesos a la Vereda
de Torres
è
El complejo y conflictivo cruce con la Calle 5ª – vía al Tambo que Movilidad no tuvo
capacidad para solucionar
è
La mal lograda glorieta del Ortigal
è
Los ingresos a Los
Naranjos y al Megacolegio del
Ortigal
è
El empalme con los Patios y Talleres del sistema
de transporte público
è
Conexiones estratégicas como la Avenida Los Próceres, Transversal 9ª, Carrera 17, Calle 65 Norte, y especialmente
la intersección con la concesión
Popayán–Santander de Quilichao
Cada uno de estos puntos define la viabilidad de expansión
urbana, movilidad y seguridad vial para miles de habitantes del noroccidente de
la ciudad. La falta de soluciones concretas hoy implica
dejar problemas estructurales sin resolver por al menos 20 años,
el tiempo que durará la concesión.
Preguntas técnicas clave
Ante la falta de información pública por parte de la
administración municipal, surgen algunas preguntas urgentes:
1.
¿Cuál será la
velocidad de diseño del corredor en su paso por Popayán?
2.
¿A qué intervalo
serán implementados retornos, fundamentales para evitar
desplazamientos de hasta 5 km por sentido?
3.
Respecto a la transversalidad
urbana tan crítica para la ciudad:
o
¿Cuántas intersecciones se construirán realmente
en zona urbana?
o
¿Qué tipología tendrán? ¿Pasos elevados,
glorietas, cruces a nivel?
o
¿Dónde estarán los pasos peatonales? ¿Habrá
soluciones para biciusuarios?
4.
¿Cuál será el destino de la Estación de Bomberos del Norte?
¿Se garantizará su movilidad operativa?
5.
¿Cómo se garantizará el acceso a los conjuntos residenciales existentes y en
construcción, que hoy dependen exclusivamente de la
variante inmersos en toda la zona de expansión?
¿Dónde está la voz de Popayán?
No hay oposición
alguna al proyecto. Por el contrario, toda inversión en infraestructura es
bienvenida en una ciudad que ha entregado todo por los Gobiernos de turno
durante los últimos quince años, pero que, desde el terremoto de 1983, ha sido
marginada sistemáticamente en los grandes planes nacionales de desarrollo vial
y urbano.
El problema no es
la obra. Es la ausencia total de planificación, liderazgo técnico y
concertación institucional a nivel local. Una intervención de esta magnitud
—una doble calzada nacional con estándares de concesión internacional— no puede
desarrollarse como si Popayán fuera una simple área de tránsito. La licitación
se mueve, los pliegos ya fueron publicados… y la entidad territorial guarda
silencio.
Es alarmante que ni
Planeación Municipal, ni la Secretaría de Infraestructura, ni la Secretaría de
Tránsito hayan emitido públicamente concepto alguno sobre los impactos,
requerimientos técnicos, obras complementarias o ajustes a incorporar al Plan
de Ordenamiento Territorial (POT) que esta megaobra exige. Y si lo han hecho,
no lo han compartido ni explicado ante la ciudadanía siendo un evento de total
interés TÉCNICO, no mediático. Ninguna audiencia pública se ha convocado.
Ninguna sesión del Concejo ha abordado con seriedad (nuevamente TÉCNICA) el
trazado de la vía. Y la ciudad entera parece aceptar con pasividad que una obra
de semejante escala se construya sin participación, sin claridad, sin visión de
ciudad.
Lo más grave es que
Popayán parece resignarse a dejar pasar el proyecto como una “inversión del
gobierno nacional”, como si su único rol fuera aplaudirlo desde la tribuna, a
la vieja usanza de aceptar con pobreza que al menos van a hacer algo, sin
reclamar su legítima participación como territorio protagonista. Esta es
una obra que atraviesa de extremo a extremo más de 15 kilómetros del
perímetro urbano de la CAPITAL DEL CAUCA. No puede seguir tratándose como
si no fuera con nosotros.
Y más preocupante
aún es que algunas voces que no faltan repitan, con desconcertante ligereza,
que "…mejor dejar que inicie, que luego cuando inicien los diseños se
soluciona la cosa...", como si los ajustes técnicos relevantes
pudieran hacerse después de licitada la concesión. Esta visión ignora que una
vez estructurado y lanzado el proceso licitatorio, cualquier modificación de
fondo —especialmente en zonas urbanas— representa un riesgo para el cierre
financiero del proyecto y, por tanto, las posibilidades de introducir soluciones
urbanas reales para Popayán serán mínimas o inexistentes.
Que no nos engañe
la comodidad del aplauso automático ni la resignación institucional. Este es el
momento histórico para alzar la voz con criterio técnico, con visión urbana, y
con responsabilidad territorial. Si Popayán no participa ahora, no tendrá cómo
reclamar después.
Popayán necesita una audiencia urgente con la ANI
Popayán requiere respuestas técnicas, no solo aplausos. La
ciudad necesita con urgencia:
-
Una audiencia pública
con la ANI, con participación real de comunidades, gremios,
universidades y expertos.
-
La publicación de los elementos que pasarán a diseño detallado del tramo urbano.
-
La definición de infraestructura
transversal, peatonal y ciclorrutas.
-
La adopción de un plan maestro urbano de mitigación de impactos.
¿Y si el dinero no llega a tiempo?
Riesgos de una estructuración financiera a largo plazo
Uno de los elementos más relevantes del proyecto de doble
calzada Popayán–El Estanquillo es su estructura
financiera basada en vigencias futuras. Según la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI) y el Ministerio de Hacienda, el contrato APP
contará con un respaldo de billones,
comprometidos desde el presupuesto nacional mediante vigencias futuras entre los años 2029 y 2051.
Esto significa que el Gobierno
Nacional no dispone hoy de la totalidad de los recursos, sino que se compromete
a pagarlos de forma escalonada durante los próximos 26 años. En otras palabras,
el concesionario recibirá los pagos por construcción, operación y mantenimiento
del corredor de forma diferida, bajo el principio de disponibilidad y
desempeño, a lo largo de al menos cuatro administraciones presidenciales
futuras.
Aunque este modelo es común en
proyectos de gran envergadura financiados mediante Asociaciones
Público-Privadas (APP), plantea riesgos económicos, contractuales y políticos
significativos, especialmente en los tramos urbanos —como el de Popayán— que
requieren definiciones técnicas urgentes y soluciones urbanas complejas desde
la etapa inicial:
-
Riesgo de
aplazamiento del Cupo APP: Aunque ya
se cuenta con aval técnico del DNP y fiscal del CONFIS, el acto administrativo
definitivo del Cupo APP aún debe formalizarse y reflejarse en el Marco Fiscal
de Mediano Plazo. Cualquier dilación en este proceso podría retrasar la
adjudicación, reconfigurar los alcances del contrato o, en el peor de los
escenarios, dejar licitaciones desiertas.
-
Dependencia
de gobiernos futuros: Como el
grueso de las vigencias futuras se activa a partir de 2029, su ejecución
dependerá directamente de la voluntad política y presupuestal de por lo menos
cuatro gobiernos posteriores. Si alguno de ellos decide recortar o
reestructurar los flujos, el proyecto podría sufrir ralentizaciones o recortes
técnicos.
-
Desfase
entre definición técnica y ejecución presupuestal: Las decisiones clave de diseño, accesos, retornos,
pasos peatonales, manejo predial y soluciones transversales deben tomarse ahora
—en la etapa de estructuración no en preconstrucción—, pero muchas no podrán
ejecutarse sino dentro de cinco o diez años, cuando los recursos efectivamente
empiecen a liberarse. Esto puede generar un desbalance entre lo planificado y
lo construido.
-
Impacto
directo para Popayán: Si las
obras urbanas no quedan clara, técnica y contractualmente delimitadas desde
ahora, su inclusión futura será prácticamente inviable, pues modificar los
diseños o ampliar el alcance después de adjudicado el contrato afectaría el
cierre financiero y el equilibrio económico del concesionario. Esto puede
traducirse en una vía de paso por Popayán sin pasos peatonales adecuados, sin
retornos, sin intersecciones completas, y sin soluciones para la movilidad
urbana.
Conclusión crítica
Popayán
debe exigir ahora —y no después— la inclusión explícita, priorizada y
garantizada de las obras específicas que necesita su territorio urbano: pasos estructurales, intersecciones funcionales, retornos técnicos,
accesos seguros a barrios y equipamientos estratégicos, pasos peatonales
integrales y conexiones para biciusuarios. Cada uno de estos elementos no
puede quedar a la expectativa de una "etapa posterior" del proyecto,
ni mucho menos relegado a modificaciones menores una vez adjudicada la
concesión.
La única manera de asegurar
su ejecución real es que se encuentren definidos, cuantificados, localizados
y valorados en los anexos técnicos del contrato APP antes del acto de
adjudicación. Esto significa que deben estar incluidos como componentes
obligatorios para el concesionario, con presupuesto asignado y cronograma claro
de ejecución. Si no es así, cualquier incorporación posterior implicaría
modificar el cierre financiero, lo que es jurídicamente riesgoso,
financieramente inviable y políticamente improbable. Esto no se trata de “meter
un retornito”, se trata de incluir infraestructura real de intersecciones
viales complejas para resolver movilidad de la ciudad.
Dejar estos temas "para
después" —como lo han sugerido algunas voces institucionales— es una
decisión que condenaría a Popayán a vivir por 20 años con una
infraestructura desconectada, fragmentada y hostil para la movilidad interna,
afectando directamente su expansión urbana, la prestación de servicios, el
acceso a educación, salud, transporte público y el valor del suelo urbano.
Los recursos pueden estar
técnicamente aprobados —sí—, pero si las obras no están formalizadas dentro
del contrato inicial, esos recursos no estarán disponibles cuando más se
necesiten. Y la historia de las concesiones previas en la región ya ha
demostrado que los errores por omisión terminan pagándose con décadas de atraso
y frustración ciudadana. Y no se los estamos reclamando a los de aquellos
turnos que no se movieron a hacer algo…
Este es el
momento de definirlo todo. No después. No con adendas. No con cartas. Ahora. En
el contrato. Porque el dinero está proyectado… pero no garantizado si Popayán no lo reclama a
tiempo.
